Споруда дизель-моторної електричної станції (згодом — Центральна електрична станція Київської міської залізниці) зводилась у два етапи — 1901-03 та 1907-08 на території Олександрівського трамвайного парку. Ділянку для нього пл. 1141 кв. сажень було виділено у серпні 1890 (розмітив землемір Д. Таїров).
На цій ділянці побудовано дві електричні станції, їхні споруди збереглися дотепер.
Перша електрична станція, збудована 1894, була цегляна, мала чотири парові машини, по 150 к. с. кожна. Для її роботи використовувались парові двигуни. Споруда мала обов'язковий, за технологією, димар, розташований біля будинку станції. 1903 поряд з паровою станцією, на місці колишніх майстерень, побудовано набагато потужнішу дизельну, яка стала Центральною електричною станцією трамвайного господарства Києва. Запроектована нова станція була розрахована на чотири котли системи «Бабкокс і Вількокс» та чотири дизелі по 400 к. с. кожний (пізніше її потужність збільшено до шести дизелів).
Нову станцію було розміщено в північній частині трамвайного парку, між дерев'яними приміщеннями для вагонів та першою паровою електричною станцією. Довжина споруди спочатку становила бл. 50 м. Складалася з двох частин — машинної зали (котельні), що являла собою цілісний об'єм, та прибудови — флігеля, на першому поверсі якого було встановлено акумулюючі батареї, на другому розміщувалися службові приміщення. За проектом інж. А. Абрагамсона виконано залізобетонне склепінчасте покриття, яким перекрито машинну залу.
Спочатку між двома електричними станціями — новою та старою — залишалась незабудована ділянка, де були розташовані двомаршові сходи та витяжний димар. Добудова дизельної станції, зведеної 1907-08, здійснена з метою збільшення її потужності, змінила загальні габарити споруди. Її довжина збільшилась до 57 м. Оскільки добудову зведено з південного боку, сходи та димар було демонтовано, а вхід до машинної зали перенесено. Покриття при цьому продовжили і на прибудову, яка була вирішена в тих же формах, що й уся споруда в цілому. В цьому вигляді станція використовувалася за призначенням до 1950-х рр. 1957—58 споруду перебудовано під адміністративний будинок Київського трамвайно- тролейбусного управління. Частину загальної зали, зведеної на другому етапі, переобладнали під трансформаторну підстанцію Шевченківського р-ну (ТП-705) для живлення електроенергією трамвайного руху на Набережному шосе та Володимирському узвозі, а також для фунікулера та тролейбусних маршрутів на Хрещатику. В цій частині зали зроблено перекриття, і одноповерховий об'єм перетворено на чотириповерховий. Там, де містилися службові приміщення, також було надбудовано ще один поверх. В частині споруди, де розмішувалась трансформаторна підстанція, перекриття змонтовано на двох рядах колон, з кроком 4,5 м. В іншій частині споруди перекриття спиралося на зведену посередині об'єму повздовжню цегляну стіну завтовшки 40 см. Під час реконструкції зведено три перекриття: два залізобетонні — між поверхами і горищне — дерев'яне (рівень перекриттів в адміністративній частині споруди приблизно на 1,0 м нижче, ніж у виробничій); збереглося склепінчасте покриття машинної зали, але воно було підняте вище, на бічних фасадах над дахом споруджено брандмауери, а пілястри піднято і випущено за лінію карниза та створено новий карниз. Змінилося також і розташування входу, його влаштовано в центрі чолового фасаду. З північного боку споруди, де були службові приміщення, на верхньому ярусі пробито нові вікна. З 1970-х рр. над трансформаторною підстанцією розміщено цех офсетного друку.
Споруда цегляна, в плані — видовжений прямокутник (з однією ступінчастою стороною). Розмір — 57,0 х 16,0 м. Зовнішні стіні мають однакову товщину — 0,9 м (разом з пілястрою товщина стіни — 1,2 м). Перед реконструкцією висота споруди становила: до карниза, в частині машинної зали — 12,0 м, з боку адміністративно-побутової частини 13,0 м. Після реконструкції споруда стала чотириповерховою. Збереглося автентичне залізобетонне склепінчасте покриття в частині, яка була машинною залою. Конструкцію даху розроблено за розрахунками інж. А. Абрагамсона, виготовлено на підприємстві Г. Каненського у Варшаві і змонтовано на місці. Для міцності цього бетонного склепіння в конструкції використано металеві стяжки. В іншій частині споруди дах двосхилий, по дерев'яних кроквах. Сходова клітка є перехідним елементом між різними за функцією частинами споруди. За первісним задумом вона відігравала роль своєрідного температурного бар'єра між котельнею та службовими приміщеннями. В стінах службового блоку влаштовано вентиляційні отвори. Повністю змінено внутрішнє планування: з'явилися внутрішні опори та стіни й міжповерхові перекриття. Головна фасадна стіна має ритмічне розчленування, здвоєні пілястри в частині машинної зали розміщено нерегулярно, загальний ритм — м — змінено за рахунок пізнішої прибудови. Тепер споруда має шість типів вікон, що відрізняються за розміром, конструктивним вирішенням та завершенням. Із самого початку споруду обладнано додатковим інженерним устаткуванням, щоб запобігти підмиванню фундаменту та осіданню схилу, який додатково було укріплено підпірною стінкою. Цей водовідвідний закритий лоток проходив під фундаментом споруди і був включений до загальної водовідвідної системи набережної. Станцію зведено із застосуванням елементів модерну. Особливо це виявило-ся в архітектурному вирішенні завершення торцевої південної стіни (до прибудови 1907). Великі пропорції елементів стін, пілястри з характерними деталями, двосвітні вікна машинної зали та високі щипці-брандмауери є характерними ознаками нового стилю. Це простежується, зокрема, в асиметрії чолового фасаду, у формі лопаток будівлі, що піднімаються трохи вище за карниз із напливами в оголовках, декорованих «вагнерівськими» мотивами потрійних канелюр та ін. Горизонталі цокольної та вінцевої частини чітко виражені, зокрема, четвертий поверх виділено багатопрофільним карнизом з рядів дентикул і пореб- риків. Композиція чолового фасаду має вертикальну спрямованість, виявлену ритмом спарених та поодиноких (в адміністративно-технічній частині будівлі) лопаток. Стіни членовано на висоту двох поверхів півциркульними віконними прорізами, яким у цокольному поверсі відповідають також великі сегментні вікна римського типу, що надає будівлі великого масштабу, відповідно до її промислового призначення. Аналогічно чоловому вирішено тильний фасад. Торцеві фасади, окреслені вгорі кривою склепіння, відзначаються аналогічними членуваннями і декоративними деталями. Привертає увагу оформлення декоративного аркового мотиву верхньої частини стіни північно-західного торця, подібне до вікон четвертого поверху чолового фасаду. Є типологічно рідкісною інженерно-технічною архітектурною спорудою.
Споруда як адміністративно-виробничий корпус використовується і дотепер. В останні роки, після об'єднання міського транспорту в комунальне підприємство «Київпастранс», трамвайно-тролейбусне управління змінило підпорядкованість [1919].